2019年国内最畅销的10款轿车，合资品牌车型集体包圆，没有一款自主品牌轿车挤入前十。

同年SUV销量Top 10中，自主与合资车型五五开，各占一半。

而在新能源市场，销量前十车型中，全部都是自主品牌。

当然，在特斯拉网红车型Model 3国产之后，它的销量一骑绝尘，在今年3月份突破了1万台，不过这已经是最近两三个月的事了。此外，特斯拉还是目前唯一一个外资独资车企，而我们今天要聊的，是在新能源市场，合资品牌为啥干不过自主品牌？

所以，暂且抛开特斯拉，我们聊聊自主与合资品牌，在新能源车市场上的那些事儿。

新能源车市场，合资品牌与自主品牌的差距有多大？

注：因统计方式不同，部分车型国内与全球销量数字有差异。

单说销量前十，还不足以充分反映合资品牌新能源车和自主品牌的差距。我们把范围再扩大到年销量达到1万台以上的车型，2019年总计一共有30款，其中由合资品牌生产的，只有宝马5系PHEV、大众帕萨特PHEV和大众途观L PHEV三款车型。

当然，如果把市场范围扩大到全球，那么外国品牌新能源车的份额还是不容小觑的。2019年全球十大畅销新能源车中，中国自主品牌只有北汽EU系列、比亚迪元EV/S2 EV系列以及宝骏E系列上榜，其余7款车型均为欧美日韩等国品牌。

从今年Model 3国产开始，国内新能源车的市场格局会发生较大改变，但是整体而言，自主品牌在这一个细分市场，在国内是呈现绝对领先的。

背后的原因，是什么呢？

政策倾向于扶持自主品牌，合资品牌积极性不高

首先，合资品牌在中国投放的新能源车型数量，远低于自主品牌。

国内最早发力新能源车型的，是比亚迪，而随着2010年国家针对电动车、插电式混动车进行大额现金补贴以来，上汽、北汽、吉利、长安、广汽、众泰等车企也迅速跟进，推出了一系列电动、混动车型。

在这个时候，合资品牌对国内新能源市场却并不积极，基本处于观望的状态。背后的原因，除了这些外国品牌本来就缺乏新能源车型之外，还有一个很关键的政策因素：想要充分享受国家、地方及购置税补贴的车型，需要满足整车和电池在国内生产的条件。

有了这个限制，除了具有豪华属性的特斯拉，目标群体本来对价格敏感度就不高之外，其余绝大多数外国车企，都很难投放出具有价格竞争力的新能源车型。

最近两年，随着合资品牌和宁德时代这样的中国电池厂商深入合作，搭载国产电池的合资新能源车型逐渐增多，而且2019年6月份，工信部还正式废止了对于松下、三星SDI和LG化学等外资电池厂商的补贴限制，合资品牌新能源车在补贴方面的劣势，基本就不复存在了。

当然，长期来看，整体新能源车型补贴的滑坡，那就是另一回事了。

而除了数量之外，合资品牌在国内的新能源车型，竞争力也确实比不上快速发展多年的自主品牌。

产品力对比，自主新能源的优势一目了然

评价一款燃油车，我们会综合它的设计、做工、性能、配置等多方面考虑，但是对于新能源车、尤其是纯电动车，有一个层面，就占据了非常大的比重。它，就是续航。

上表列举了自主、合资品牌及部分进口外国品牌的纯电动车型，两个阵营的续航和售价，能够看出非常明显的差别。

自主品牌中，除了欧拉R1这样的微型车之外，紧凑级以上的电动车型，NEDC续航里程都达到了400公里以上，且绝大多数车型的高配版，续航都突破了500公里、甚至600公里，而它们补贴后的售价，普遍都处于20万元以内。

反观合资品牌，雷诺 e诺这样的微型车只有271公里的续航还情有可原，但售价在14.77-16.88万的大众高尔夫电动版，续航只有270公里；

被视为日产Leaf国内版的轩逸·纯电，补贴后16万元左右的价格，续航里程也只有338公里；

和荣威Ei5同平台的别克微蓝，2019款也只有301公里续航的能力，到了2020款更新，才增加了401公里版本；

奥迪Q2L e-tron刚刚上市时，和燃油版几乎相同的价格吸引了不少注意，但随后发现它的续航只有265公里，这时再看它23万元左右的价格，突然就觉得没那么香了。

即便是售价高达60万元以上的奔驰EQC和奥迪e-tron，续航里程才总算达到了400公里以上。而自主品牌中的高端车型，例如广汽LX，NEDC续航已经503公里起步，长续航版本已经达到了650公里。而它的售价，只有EQC/e-tron的一半。

在合资品牌中，只有北京现代等极少数品牌，推出了续航里程与自主新能源车相当的车型。例如现代菲斯塔纯电动，售价17.38-19.88万，续航里程达到了490公里；昂希诺纯电动，续航里程达到500公里。

价格比自主车型贵一些，尚且情有可原，毕竟品牌溢价更高，但价格更高的同时，续航表现却落后自主品牌一个时代，也难怪大多数消费者选择自主品牌了。

动力电池，中国企业逆袭欧美

如果说燃油车最关键的部件是发动机，那么新能源车中，最关键的技术和部件，就是动力电池了。而中国的电池企业，无论技术还是规模，都处于世界第一梯队。

以2018年的数据为例，全球Top 10动力电池出货量企业中，中国企业占据6席，其余包括LG、三星SDI两家韩国企业，以及松下和AESC两家日本企业。欧美地区没有一家上榜。

单论汽车动力电池的话，日本与韩国是我们最大的竞争对手，但是以丰田、本田为代表的日系品牌，发力点主要集中在HEV混动和氢燃料车上，纯电动车份额比较大的，只有日产一家。

至于韩国车企，近几年在国内的份额不断下滑，虽然在PHEV和BEV车型中也有自己独到的竞争力，但无奈整体势头不济，短期内也很难威胁到自主品牌。

如今欧美车企也开始注重PHEV混动、电动车的发展，但它们所采用的电池，也基本都是向中日韩厂商采购。从长远来看，谁掌握了动力电池的技术和份额，谁就能够保持更强的竞争力。

新能源时代，自主品牌可以高枕无忧了吗？

综合以上分析，相信小伙伴们能够理解，为什么自主品牌在新能源车领域能够领先合资品牌了。不过，这并不代表我们在新能源时代，能够真的高枕无忧。

今年特斯拉开始交付的国产Model 3，近两个月势头非常猛，3月份单月销量已经破万，远超自主品牌的纯电动车型。有了特斯拉的存在，我们想在30万元以上高端新能源市场实现突破，就面临着一个非常大的对手。

而现代菲斯塔、昂希诺纯电车型，也以不到20万元的价格带来了500公里左右的续航能力，表明合资品牌“追赶”自主品牌，或许也不像我们想象中那么困难。

总之，保持信心很重要，但盲目自信要不得。未来新能源市场的竞争，相信会比之前更加精彩。